Beiträge von Harri23

In Großbritannien bietet Honda mit dem Honda Super-N wieder ein E-Auto an.

Honda hat beim e:HEV Antrieb eine Technologie namens "Linear Shift Control" realisiert, um den sonst bei CVT-Antrieben vielfach kritisierten Gummiband-Effekt beim Beschleunigen zu reduzieren bzw. kaschieren. Dieses Verfahren simuliert verbrennnungsmotorische Gangwechsel ("shifts") zwecks linearer Drehzahlsteigerungen des Verbrenners, aber unter Vermeidung von Beschleunigungsstufen ("seamless").

Anbei ein Abbildung des Prinzips.

LSC.png

Toyota hat nach dem Prius 2 ähnliche Verfahren entwickelt, da es Autofahrer und Autotester gibt, die wegen dem Gummiband-Effekt von wiederkehrenden emotionalen Auswirkungen berichten.

Im Hybrid-Modus des HR-V e:HEV läuft ja immer die Verbrenner-Generator-Kombination zur Stromerzeugung und der E-Motor treibt an. Es gibt dabei drei mögliche Zustände hinsichtlich der HV-Batterie:

a) die HV-Batterie wird geladen

b) die HV-Batterie wird entladen

c) die HV-Batterie wird weder geladen noch entladen (Generator-Energie geht 1:1 in den Antrieb)

Im Handbuch (Seite 15) ist der Zustand c) aus Vereinfachungsgründen nicht dargestellt.

Die Abbildung des Direktantriebsmodus im Handbuch ist übrigens auch vereinfacht.

Die Werte für Tragfähigkeit (95 = 690 kg) und Geschwindigkeit (S = 180 km/h) können natürlich überschritten werden.

Die werksseitigen Michelin Sommerreifen haben z.B. 95V.

Bei Winterreifen darf die Geschwindigkeitskennung unterschritten werden; man muss dann entsprechend langsamer fahren.

Hier

Honda | The Power of Dreams | Reifenfreigaben

RV5

eingeben. Sollte auch für 2027 stimmen.

Der Honda i-MMD bzw. e:HEV Antrieb beinhaltet kein Getriebe. Die Antriebskomponenten (Verbrenner, 2 x Motor-Generator, Achse) sind über feste Übersetzungen (Zahnräder) gekoppelt.

Die Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs erfolgt mechanisch stufenlos und direkt durch die Drehzahländerung des Elektromotors (EV-Modus, Hybrid-Modus) oder des Verbrennungsmotors (Engine Drive Modus). Das ermöglicht minimale Reibungsverluste in der Antriebseinheit.

Die umfassende SW-Steuerung der Antriebseinheit erlaubt gewollte Verhaltensweisen, wie z.B. simulierte verbrennungsmotorische Gangwechsel beim Beschleunigen im Hybrid-Modus oder den Sport- und Eco-Modus.

Der Toyota HSD-Antrieb ist nicht getriebelos; er beinhaltet ein (kleines) Planetenradgetriebe, welches auch die Funktion eines "Power Split Device" hat.

Sind Plug-In-Hybride (PHEV) ein sinnvolles Konzept?

Das hängt sehr vom Fahrprofil, Ladeprofil, Fahrer und Modell ab.

Es gibt einige enttäuschende Praxiserkenntnisse sowie Ergebnisse aus Feldstudien.

Eine Million untersuchter Fahrzeuge haben im Durchschnitt fast 6 Liter / 100 km verbraucht und damit 300 Prozent mehr als in den Herstellerangaben der EU-Typgenehmigung.

Im Hybridmodus verbrauchen diverse Modelle aufgrund ihres Gewichts ähnlich viel Krafstoff wie effiziente Verbrenner. Es gibt Fahrzeuge die im "überwiegend elektrischen" Modus ("Entlademodus") durchschnittlich drei Liter Kraftstoff verbrauchen, viel mehr, als man bisher dachte.

Neue Studie: Plug-In-Hybride verbrauchen im Alltag weit mehr Kraftstoff als angegeben

Plug-in-Hybridautos gelten als kraftstoffsparend. Eine neue Studie, die dem SWR vorliegt, zeigt jedoch, dass ihr Verbrauch deutlich über den offiziell…

www.tagesschau.de

Es ist nicht so einfach. Es hängt sehr vom Fahrprofil, Ladeprofil, Fahrer und Modell ab.

Aber das ändert nichts daran, dass dem BEV die Zukunft gehört. Ich hätte mir gewünscht, dass Honda ein BEV-Volumenmodell baut mit dem sie mitmischen können. Das ist wohl vorerst in die Hose gegangen.

Aber der CR-V PHEV ist eine seriöse Alternative, die verfügbar ist (und vom "deutschen Autofahrer" unterschätzt wird).

Hier eine Variation mit Effizienzeinschätzung.

Ranking_Vollhybride_2.png

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"Das unangefochten beste Vollhybridsystem (HEV) der Welt baut Toyota (inklusive Lexus), dicht gefolgt von Honda. Dieses Ergebnis basiert auf globalen Langzeittests, Zuverlässigkeitsberichten von Experten wie Consumer Reports und Pannenstatistiken.

Die deutschen Automobilhersteller haben den Trend zum Vollhybrid (HEV) weitgehend verschlafen und diesen Markt den asiatischen Herstellern überlassen. Sie tauchen im Ranking nicht auf, da sie eine völlig andere Technologiestrategie verfolgt haben.

Wenn Sie ein Auto suchen, das ohne Steckdose extrem sparsam fährt und bei dem der Elektromotor aktiv beim Fahren hilft, müssen Sie zu den japanischen, koreanischen oder französischen Herstellern greifen. Die deutschen Hersteller bieten in diesem Segment kein Produkt an."

So sieht Google/OpenAI KI die Situation bei den Vollhybriden.

Honda hat hat sich bei seiner ambitionierten E-Auto-Initiative in Nordamerika offensichtlich vertan und diese brutal abgebrochen. In China haben sie zeitnah erkannt, dass sie gegen die Chinesen keine BEV-Chance mehr haben.

In der Konsequenz wollen sie nun in drei Regionen mit fortschrittlichen Hybriden erfolgreich sein: Nordamerika, Japan und Indien.

Europa wird als Nischenmarkt weiter bedient, mit hochwertigen Vollhybriden.

Da ich mit meinem HR-V e:HEV sehr zufrieden bin, werde ich abwarten, was sich so tut.

Kartendaten von z.B. 26 GB in 45 Minuten über USB in das Honda-System zu schreiben bedeutet eine reale Schreibrate von etwa 10 MB/s. Das ist durchaus praxisüblich für USB 2.0.

Flash-Speicher sind normalerweise schneller beschreibbar. Die (Android-)SW-Routine, die das Navi-Karten-Update im Auto durchführt, hat aber auch Einfluss auf die Schnelligkeit (und da steckt wiederum ein Prozessor dahinter). Wir wissen nicht genau wo der Flaschenhals ist. Den Flash-Speicher selbst würde ich eher nicht verdächtigen.

Im aktuellen HR-V wird auch die USB Typ C Buchse verbaut. Wenn das dann USB 3.0 bedeuten würde könnte es vielleicht schneller gehen.

Das Navi-Update hatte für Honda keine Priorität. Man muss Honda m.E. loben, dass sie 5 Jahre kostenloses Karten-Update anbieten. Aber das machen dann auch nur die harten Jungs.