Beiträge von Harri23

Ein Verbrenner im Atkinson-Zyklus erzeugt unter bestimmten Bedingungen spezielle Geräusch- und Vibrations-Effekte. Bei niedrigen Drehzahlen ist das Ganze auch mit einem relativ geringen Drehmoment verbunden.

Falls dies die Ursache ist, so wäre es ein Zeichen, dass Honda bei der Motorsteuerung in dem beobachteten Zustand dem Spritsparen höhere Priorität eingeräumt hat als einem feinen/runden Motorlauf.

Im Handbuch hat Honda ja vorsorglich einen Hinweis platziert, dass "bisher unbekannte" und "ungewöhnliche" Geräusche auftreten können.

Wörtlich:

"Diese Geräusche sind kein Grund zur Besorgnis und Sie werden sie bald als normal wahrnehmen."

Vielleicht kannst du bei passender Gelegenheit mal prüfen, ob der Effekt im Sport-Modus auch auftritt.

In welchem Fahrmodus bist du in dieser Situation (Econ, Normal, Sport)?

Passiert das nur bei noch kaltem Verbrennungsmotor oder auch wenn der Motor warm ist?

Um Deutschland stärker auf Solar- und Windstrom umzustellen muss das Stromnetz massiv ausgebaut werden, da die Reserven des Bestandsnetzes weitgehend erschöpft sind. Diese Kosten werden den Strompreis in den nächsten Jahren steigen lassen. Der notwendige Neubau und Betrieb von Gaskraftwerken als Dunkelflautenreserve wird den Strompreis in den nächsten Jahren nicht sinken lassen. Der Rückbau der Atomkraftwerke und Kohlekraftwerke ist auch nicht kostenfrei. Nachdem die große Transformation geschafft ist, sollte der Strompreis günstiger werden.

Der Benzinpreis wird aber auch steigen.

Ich habe mal eine Grafik erzeugt, aus der man ablesen kann, bei welchen Strompreisen man mit einem E-Auto günstiger unterwegs ist als mit dem HR-V e:HEV.

Beispiel:

Bei einem Benzinpreis von 2 €/l und einem E-Auto-Verbrauch von 22 kWh/100km (gelbe Linie) darf darf der Strompreis nicht höher sein als 0,49 €/kWh, um mit dem E-Auto günstiger zu fahren, als mit dem HR-V (bei einem WLTP-Verbrauch von 5,4 l/100km).

Zu beachten ist, dass beim E-Auto-Verbrauch die Ladeverluste enthalten sein sollten; die Energie aus der Steckdose/Ladesäule zählt.

Treibstoffkosten.png

Zitat von detroit_steel

... Mit meiner Erfahrung stimmt das gut überein. 5.0 Liter bei 110 km/h, 5.8 Liter bei 120 km/h, 6,6 Liter bei 130 km/h. Beladung spielt dabei keine Rolle, Musik/Navi und Lüftung laufen, Klima ausgeschaltet. Wind wirkt sich mit +/- 0.5 Liter aus.

Danke für die präzise Rückmeldung !

(deckt sich mit meinen Eindrücken)

Wenn du sehr schnell fährst gibt es bei steilem Anstieg keine Leistungsreserve zum Laden der Batterie.

Wenn du langsamer fährst kann und wird die entstehende Leistungsreserve, durch die Software gesteuert, zum Laden der Batterie genutzt werden .

Dann kannst du anschließend wieder schneller fahren, bis die Batterie wieder leer ist .

Zitat detroit_steel im Bestell- und Wartesaal:

"In GB darf man 112 km/h fahren. das ist schon mal ein Unterschied zu 130 km/h. Nein, bei 130 km/h kommt man kaum unter 6 Liter. es sei denn, man hat Rückenwind mit mindestens Windstärke 10. Für unter 5 Liter/100 km Verbrauch muss man um die 100 km/h fahren, bergab auch mal 120 km/h. Oder die Streuung bei dem Fahrzeug bzgl. der Verbrauchswerte ist sehr hoch."

Diese Einschätzung erscheint mir zutreffend.

Ich habe ausgehend von den Fahrwiderstandskoeffizienten des HR-V in der EU-Bescheinigung mal den Benzinverbrauch bei Idealbedingungen gerechnet.

Die Annahmen sind: Standardtemperatur, ebene Strecke, konstante Geschwindigkeit, kein Wind, kein Niederschlag, keine fahrergeschalteten Zusatzverbraucher wie Klima oder Heizung, Kraftstoff Super E5, warmer Motor.

Das Ergebnis sieht so aus:

benzinverbrauch_ideal.png

Es ist reine Physik bei o.g. Bedingungen und ergänzenden Annahmen.

Bei Geschwindigkeiten unterhalb 50 km/h wird die Grafik allerdings nicht nützlich sein, weil man dann i.d.R. innerorts fährt und häufig bremst und anfährt, so dass die Annahme der konstanten Geschwindigkeit nicht zutrifft.

Man sieht jedenfalls, dass der HR-V oberhalb von 130 km/h praktisch jede zusätzlichen 10 km/h mit bis zu 1 Liter zusätzlichem Kraftstoffverbrauch honoriert.

Die Frage ist, ob das Ergebnis in der Praxis einigermaßen bestätigt werden kann.

Der E-Motor hat ja eine maximale Leistung von 131 PS (96 kW). Die höchste 30 min Leistung ist übrigens mit 65 PS (48 kW) angegeben.

Für die Nutzung der maximalen E-Motor-Leistung im Hybrid-Modus muss

- die Benzinmotor-Generator-Kombination ackern; da kommen dann geschätzt wohl etwa 65 kW elektrische Leistung raus, und

- die Batterie entsprechend Leistung abgeben; da kommen dann geschätzt wohl bis zu 35 kW raus.

Macht zusammen rund 100 kW, also ausreichend für die 96 kW Leistung des E-Motor.

Das Problem ist aber, dass die Batterie die 35 kW nur etwa 1,3 Minuten lang liefern kann, danach ist sie quasi leer. Somit stehen die 131 PS z.B. bei einer Bergauffahrt nur relativ kurz zur Verfügung.

Anschließend bleibt die Leistung der Benzinmotor-Generator-Kombination von geschätzt 65 kW, also rund 90 PS, vielleicht auch 95 PS. Bei langen Bergauffahrten ist man also bei etwa 95 PS Leistung gefangen. Man wird damit jeden Berg hochkommen, aber mit adäquater Geschwindigkeit.

Beim Prius II gab es eine ähnliche Konstellation; er hat mit 78 PS einen deutlich schwächeren Benziner als der HR-V mit 107 PS (ist aber auch etwas leichter und aerodynamischer). Es gab dort Fahrer, die bei langen steilen Anstiegen ihre Batterie gleich am Anfang leergefahren haben und sich anschließend gewundert haben, dass es etwas zäh wurde.

Mit dem HR-V-Antrieb fahre ich Anstiege souveräner (aber nicht leiser) hoch als mit dem Prius II (max. Systemleistung 113 PS), das ist mir aufgefallen.

Zitat von frv135

Das ist aber im Winter und Sommer verschieden.

Der Hybrid arbeitet unter ca 6 Grad leider deutlich weniger im E Betrieb,der Verbrenner dreht auch höher und länger.

Das geht soweit das ich auf den selben Strecken bis zu 1.5 L/100km Mehrverbrauch bei Kälte habe.

Dafür gibt es, nachdem der Benziner warm ist, leider wohl mind. zwei Gründe, die Wärmeproduktion für die Heizung und das temperaturabhängige Leistungsverhalten der Batterie.

DIe Lithium-Ionen-Batterie hat bei niedrigen Temperaturen sowohl eine schlechtere Leistungsabgabe als auch eine schlechtere Leistungsaufnahme (beim Laden).

Die Leistungsabgabe wird dann insbesondere bei einem Ladezustand < 50% zunehmend schlechter. Die Leistungsaufnahme wird dann insbesondere bei einem Ladezustand von > 50% zunehmend schlechter.

Es wäre interessant, mal zu beobachten, ob die Software das "Lade-/Entlade-Fenster" bei Frost kleiner regelt. Leider ist die Batterie-Anzeige im HR-V ziemlich mickrig.