Hier mal ein Vergleich der Japaner Toyota, Honda und Nissan mit ihren Verkäufen in den großen Regionen. Europa ist für Honda sichtlich ohne Mengen/Stückzahl-Priorität.
Beiträge von Harri23
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Vergleichstests sind häufig (aber natürlich nicht immer) mit Vorsicht zu genießen.
Im Herbst vergangenen Jahres gab es in Autobild Nr. 36 ein Vergleichstest zwischen dem Honda Jazz e:HEV und dem Hyundai i20, den der Jazz verloren hat.
Der Artikel war voll von Fehlern und Widersprüchen. Die Autoren hatten z.B. den Honda i-MMD Antrieb in keiner Weise verstanden. Ich war sprachlos.
Mein Eindruck war:
Der Jazz war dem Hyundai i20 zwar in fast allen Belangen nachweislich überlegen, da man im Hyundai aber die Klimaanlage mit Sprachansage steuern konnte, war der Hyundai für die Autoren das modernere Auto und musste im Vergleichstest gewinnen.
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Honda hat m.E. im Moment sehr gute Modelle im Angebot in Deutschland/Europa, aber man kann nicht den Eindruck bekommen, dass sie hier nennenswert Marktanteile gewinnen möchten.
2023 wurden in Deutschland 1684 HR-V e:HEV zugelassen (laut KBA). Im gleichen Zeitraum wurden 1652 Ferraris zugelassen, also gleiche Größenordnung wie HR-V.
Vom chinesischen BYD Atto 3 (E-Auto) wurden 3783 Exemplare zugelassen.
Glücklicherweise ist der HR-V eines der meistverkauften Autos weltweit (2021 Nummer 6). OK, es gibt zig Varianten.
Honda wird Deutschland nicht aufgeben, aber für die Händler bleibt es herausfordernd.
Falls die Chinesen den europäischen Markt langsam in Angriff nehmen, wird es noch mal komplizierter.
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Wie kann man sich einen Wert von 1,3 m/s2 vorstellen?
In Deutschland müssen PKW-Bremsen gemäß StVZO mind. 5 m/s2 verzögern können.
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Es gibt eine internationale Regelung, an die sich Hersteller diesbezüglich halten sollen/müssen. Ob diese in der existierenden Form dauerhaft Bestand haben wird, darf m.E. bezweifelt werden.
<Regelung Nr. 13-H der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UN/ECE) - Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Personenkraftwagen hinsichtlich der Bremsen>
Falls also Honda die max. Rekuperationsverzögerung auf < 1,3 m/s2 eingestellt haben sollte, muss hinten nichts leuchten.
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Es geht um die Kupplung zw Motor und Generator Oleg. Genauers kann ich leider auch nicht sagen.
Kuppelt der "Overdrive Clutch" den Verbrennungsmotor an den Generator? Das erscheint mir seltsam.
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Ich glaube eher nicht, dass eine Honda-Werkstatt den Effekt beheben kann.
Diverse Honda-i-MMD-Hybridfahrer in den USA berichten auch von einem solchen Geräusch- und Vibrations-Effekt. Es scheint eine Eigenheit des i-MMD-Antriebs unter speziellen Bedingungen zu sein, aber immer bei sehr niedrigen Fahrgeschwindigkeiten (egal ob vorwärts oder rückwärts) im Hybridmodus.
Was könnte die Ursache sein?
Die Software des i-MMD-Antriebs strebt ja an, den Verbrenner konsequent mit dem geringsten spezifischen Kraftstoffverbrauch (BSFC) zu betreiben. Da bei niedriger Geschwindigkeit nur sehr wenig Leistung für den E-Motor benötigt wird, wird notwendigerweise relativ viel Leistung in die Batterie abgegeben, um den Verbrenner auf der Kennlinie des minimalen BSFC zu betreiben. Das ist geräuschmäßig oft ungewohnt, da man ja langsam fährt. Bei niedrigen Temperaturen reduziert sich allerdings die maximale Ladeleistung der Batterie und auch für eine lange Lebensdauer der Batterie ist eine zu hohe Ladeleistung kontraproduktiv. Meine Vermutung ist, dass der programmierte Soll-Arbeitspunkt des Verbrenners in der beobachteten Situation/Konstellation mit einer Drehzahl-Drehmoment-Kombination verknüpft ist, bei der der Motor (im Atkinson-Zyklus) dann nicht ganz rund läuft.
Eventuell verhält sich der HR-V im Sport-Modus anders, da er dann mehr Benzin verbrauchen darf und der Motor einen "bequemeren" Arbeitspunkt hat.
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Folgende Gedanken von meiner Seite.
Im Vergleich zum Prius 2 ist der HR-V e:HEV Antrieb in der Stadt m.E. eindeutig effizienter. Das liegt daran, dass der Betrieb des Verbrenners stärker entkoppelt ist vom Fahrbetrieb als beim Prius mit seinem leistungsverzeigten Hybridantrieb. Damit kann Honda die Vorteile des elektrifizierten Antriebs in der Stadt besser ausspielen.
Auf der Landstraße sind m.E. beide Antriebe ähnlich effizient; wahrscheinlich ist der HR-V effizienter.
Die Honda-Entscheidung und Implementierung des Direct Engine Drive ist clever und wichtig. Obwohl ich gerne auf eine Kupplung im Hybridantrieb verzichtet hätte, so nehme ich diese gerne in Kauf, da wie auch frv135 schreibt, dies bei höheren Geschwindigkeiten (BAB) einen Fahrmodus mit den geringsten Energieverlusten ermöglicht. Der Benziner befindet sich in seinem Wirkungsgradoptimum und kann das praktisch getriebelos auf die Räder bringen. Und zusätzlich wirkt auch in diesem Modus die Batterie im Zusammenspiel mit dem E-Motor als Puffer in beide Energieflussrichtungen. Besser geht nicht.
Bei Geschwindigkeiten jenseits des Direct Engine Drive wird es richtig suboptimal, da die Energieverluste der Kette <Verbrenner-Generator-E-Motor> wieder zuschlagen, der Verbrenner bei der geforderten Leistung in einen schlechteren Effizienzbereich gelangt und der Hybridmodus nur noch eine begrenze Verbrauchsoptimierung bewerkstelligen kann. Man kann diesen Geschwindigkeitsbereich nutzen, aber eigentlich ist der HR-V dafür nicht wirklich gedacht.
Nun die spannende Frage; warum ist der Verbrauch des HR-V auf der Autobahn irgendwie auch im Direct Engine Drive, so hoch? Müsste er nicht niedriger sein?
Hier kommt mindestens die Aerodynamik des HR-V ins Spiel. Ich habe mal nachgerechnet. Im Vergleich zum Prius 2 verbraucht der HR-V für die Überwindung seines Luftwiderstands
- bei 100 km/h etwa 0,7 l/100km
- bei 120 km/h etwa 1,0 l/100km
- bei 130 km/h etwa 1,2 l/100km
- bei 140 km/h etwa 1,5 l/100km
- bei 150 km/h etwa 1,9 l/100km
mehr als der Prius 2. Daran muss ich mich noch gewöhnen, denn ich werde auf der Autobahn oberhalb von 115 km/h wahrscheinlich nie den Verbrauch des Prius 2 erreichen. Diesen Mehrverbrauch kann ich nicht auf den HR-V-Antrieb schieben.
Und bei Gegenwind wird das nicht besser.
Ich habe mal das Bildchen von meinem Beitrag #106 aktualisiert und dabei den Verbrauch, den der HR-V-Luftwiderstand verursacht ("Anteil LWK"), mit eingebaut.
LWK = Luftwiderstandskomponente
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Nach knapp 2000 km hier mal ein paar Schatten zu dem ansonsten für mich tollen HRV:
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- Bildschirm: braucht hin und wieder (selten) viel Geduld bis etwas auf dem Monitor erscheint
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Hat jemand hier ähnliche Erfahrungen machen können und wie seht ihr denn das?
Nach dem Starten des Autos ("Systems") ist die Zeitdauer bis der Monitor seine Funktion zur Verfügung stellt bei mir nicht immer gleich. Manchmal dauert die "Schwarzphase" in der Tat etwas länger.
Es muss einen seriösen Grund haben. Da das Auto einem Honda-Server Daten übermittelt (z.B. wegen Status "mit TCU verbunden") ist z.B. die Frage, ob nach dem Start des Systems etwas in diesem Zusammenhang passiert, etwa eine Daten-Zusammenstellung oder -Bereinigung der letzten Fahrt/Fahrten. Die modernen Autos sind für aufmerksame Fahrer "rollende Rätsel".
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Ich denke wie ihr auch, dass der von olegolf999 beobachtete Effekt nicht nur in der speziellen Rückwärtsfahrsituation auftreten kann bzw. auftritt. Da er von olegolf999 aber beim Rückwärtsfahren beobachtet wurde ist das für mich ein Indiz, dass der Effekt nicht mit der Kupplung des HR-V e:HEV in Verbindung stehen kann.
P.S.:
Der HR-V e:HEV hat meines Wissens nur eine Kupplung. Bei neueren und etwas dickeren i-MMD-Antrieben hat Honda wohl auch eine zweite Kupplung verbaut.
